论中国-欧州铁路运输之效率

中国-欧洲铁路货运，无疑对中国具有重大的战略意义和经济效益，因此如何有效发展欧中铁路运输，有必要引起各方重视。
   中国商品运往欧洲，通常经海运将货柜运到鹿特丹、汉堡等集装箱货运海港，然后再通过铁路和公路运输发散到欧洲其他地区，耗时45天。如果在中国和中东欧 之间开辟有效的快捷铁路货运，就可通过欧洲目的地铁路港在几天内通过欧洲铁路或公路网络快速分拨至欧洲其他地方，将货运时间缩短一半以上，在性价比上和空 运竞争。
   目前中国到欧洲的铁路货运班列有从重庆出发到德国杜伊斯堡的“渝新欧”、从成都到波兰罗兹的“蓉欧快铁”、从郑州到德国汉堡的“郑欧班列”、 从武汉到捷克的“汉新欧专列”、从苏州到欧洲的“苏蒙欧”班列，还有以连云港、深圳、北京等城市为起点到欧洲的铁路专列。这些班列的共同特点是几乎只去不 回，当地政府好大喜功、各自为政、不讲效率。
  目前通过回程班列对开的方式将欧洲货物运回到到中国出发地城市，几乎是不可能的。不少通过中国各地发往欧洲的铁路专列把货柜运到欧洲后，面临无货可回 的境况，那些空货柜还要经过陆路运输到欧洲海港“坐”船回中国，无疑增加了中国-欧洲铁路货运的成本。而且中国当地政府为鼓励支持发往欧洲的铁路货运，或 多或少地进行了补贴，这无疑并非长久之计。
　　从欧洲方面来看，波兰罗兹地处欧盟境内，在承接欧洲铁路和公路网中处于非常有利的地位，而且当地的土地和人力成本在欧洲也拥有巨大优势，因此中国应大 力推动波兰罗兹作为中国铁路货运在欧洲的目的地港和始发港，让罗兹成为欧洲发往中国货物的集散地，通过和欧洲境内的大型物流公司紧密联系，通过和欧洲各地 的邮政部门加强合作，通过价格杠杆调控和散货拼柜的形式，有效组织回程货运班列，保证中国-欧洲铁路班运的经济效益。
    从中国方面来看，中国到欧洲铁路运输的主要出境口岸有内蒙古满洲里口岸和新疆的阿拉山口口岸。 新疆阿拉山口口岸无疑是新亚欧大陆桥中国西部最佳桥头堡，是我国西部地区唯一的铁路、公路、石油管道三位一体的国家一类口岸。满洲里口岸能把内蒙古自治区 打造成北方的桥头堡，激活周边经济活力。为此我们可以把新疆阿拉山口和内蒙古满洲里打造成发往欧洲的铁路货运集散地，从中国各地发往欧洲的货柜和邮政散货 先在这里集中，合理调度，定期高密度经铁路运输发货到欧洲，从而和海运进一步拉开时间上的距离。这样西部和内陆地区通过欧亚大陆的铁路港优势，堪比东部沿 海城市的海港优势。
   平时我们听到的所谓某某班列历时15天从中国某地抵达欧洲某地，这也只能说明路上时间，没有计算凑上这样一个40-50只货柜的班列要花上多少时间，更 不要说这样的班列常态化运行。只有做到中国口岸和欧洲目的地铁路港的集散地运作，才能充分体现中国-欧洲铁路货运的真正意义。